La FIAT / BERTONE X 1/9 en quelques mots (page 1/2)
Historique
Depuis toujours, FIAT propose de petites voitures sportives populaires, souvent déclinées en cabriolet. A partir de 1965, le spider FIAT 850 rencontre un grand succès : 150.000 véhicules vendus, dont beaucoup aux USA. Par ailleurs, la FIAT 128 est dans les cartons : ce sera une voiture résolument moderne, première traction avant de la marque. A côté de la berline familiale et du coupé, un cabriolet est prévu pour succéder, dans les années 70, au spider 850.
FIAT envisage deux architectures : une traction (comme la 128) et une propulsion à moteur en porte-à-faux arrière (comme la 850). Bertone, chargé du dessin, imposera – après moult péripéties – le moteur central arrière, solution qu’il a inaugurée sur la merveilleuse Lamborghini Miura. Ainsi, en 1969, Bertone (période Marcello Gandini) présente le prototype RUNABOUT au Salon de Turin. Le style anguleux, l’architecture et l’arceau de ce prototype préfigurent la future X 1/9.
Après moult tergiversations, FIAT lance la version définitive au Salon de Turin en 1972. Craignant un échec commercial, et que cet échec potentiel n’influence les ventes de la 128, FIAT ne baptise pas la voiture « 128 spider » mais conserve son appellation de prototype : X 1/9 (X = eXperience ; 1 = étude finalisée ; 9 = n° du projet. Ainsi, la X 1/1 devenue 128 ou encore la X 1/30 devenue Ritmo, etc.). Fort heureusement, les craintes de FIAT ne se sont pas avérées exactes, et le modèle connut un succès impressionnant.
Motorisations, boîtes
La X1/9 1.300 cc
Les premiers modèles (1972-1978) sont équipés du moteur 1.290 cm³ des 128 Rallye et Coupé légèrement modifié (carter, échappement, distribution…). Il développe 75 cv pour 9,9 mkg de couple (à partir de 1976, il passe à 73 cv – 10,3 mkg). Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports dont l’étagement n’est pas particulièrement heureux (il y a un « trou » important entre les 3e et 4e rapports).
Ainsi motorisée, la voiture atteint les 170 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h est accompli en 13,9 secondes et le 1000 mètres départ-arrêté est couvert en 34,8 secondes.
La X1/9 1.500 cc
En 1978, la voiture subit un lifting esthétique et technique. Ainsi, elle reçoit le nouveau bloc 1.498 cm³ de la Ritmo (85 cv et 12 mkg) et une boîte de vitesses à 5 rapports nettement mieux étagée. L’excellent châssis de la X 1/9 peut ainsi être mieux exploité et la voiture devient très plaisante à conduire, notamment sur les petites routes sinueuses. La voiture atteint maintenant 180 km/h, le 0 à 100 km/h est parcouru en 11,7 secondes et le 1000 mètres départ-arrêté est couvert en 33,2 secondes.
Increvable, ce moteur ne demande qu’à prendre des tours, avec une sonorité envoûtante. S’agissant d’une voiture à moteur central, il faudra seulement s’assurer du bon état du circuit de refroidissement. La boîte 5 est agréable, le déboîtement du levier est direct et les rapports passent généralement bien. Il faudra néanmoins veiller à ne pas forcer si cela ne passe pas, au risque d’abîmer les synchros (le 2e est plus fragile).
Lorsqu’il reprendra la construction de la voiture, Bertone maintiendra ce moteur, qui n’évoluera pas jusqu’à la fin de la production en 1989. Les voitures destinées aux USA seront néanmoins équipées de l’injection électronique.
Historique
Depuis toujours, FIAT propose de petites voitures sportives populaires, souvent déclinées en cabriolet. A partir de 1965, le spider FIAT 850 rencontre un grand succès : 150.000 véhicules vendus, dont beaucoup aux USA. Par ailleurs, la FIAT 128 est dans les cartons : ce sera une voiture résolument moderne, première traction avant de la marque. A côté de la berline familiale et du coupé, un cabriolet est prévu pour succéder, dans les années 70, au spider 850.
FIAT envisage deux architectures : une traction (comme la 128) et une propulsion à moteur en porte-à-faux arrière (comme la 850). Bertone, chargé du dessin, imposera – après moult péripéties – le moteur central arrière, solution qu’il a inaugurée sur la merveilleuse Lamborghini Miura. Ainsi, en 1969, Bertone (période Marcello Gandini) présente le prototype RUNABOUT au Salon de Turin. Le style anguleux, l’architecture et l’arceau de ce prototype préfigurent la future X 1/9.
Après moult tergiversations, FIAT lance la version définitive au Salon de Turin en 1972. Craignant un échec commercial, et que cet échec potentiel n’influence les ventes de la 128, FIAT ne baptise pas la voiture « 128 spider » mais conserve son appellation de prototype : X 1/9 (X = eXperience ; 1 = étude finalisée ; 9 = n° du projet. Ainsi, la X 1/1 devenue 128 ou encore la X 1/30 devenue Ritmo, etc.). Fort heureusement, les craintes de FIAT ne se sont pas avérées exactes, et le modèle connut un succès impressionnant.
Motorisations, boîtes
La X1/9 1.300 cc
Les premiers modèles (1972-1978) sont équipés du moteur 1.290 cm³ des 128 Rallye et Coupé légèrement modifié (carter, échappement, distribution…). Il développe 75 cv pour 9,9 mkg de couple (à partir de 1976, il passe à 73 cv – 10,3 mkg). Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports dont l’étagement n’est pas particulièrement heureux (il y a un « trou » important entre les 3e et 4e rapports).
Ainsi motorisée, la voiture atteint les 170 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h est accompli en 13,9 secondes et le 1000 mètres départ-arrêté est couvert en 34,8 secondes.
La X1/9 1.500 cc
En 1978, la voiture subit un lifting esthétique et technique. Ainsi, elle reçoit le nouveau bloc 1.498 cm³ de la Ritmo (85 cv et 12 mkg) et une boîte de vitesses à 5 rapports nettement mieux étagée. L’excellent châssis de la X 1/9 peut ainsi être mieux exploité et la voiture devient très plaisante à conduire, notamment sur les petites routes sinueuses. La voiture atteint maintenant 180 km/h, le 0 à 100 km/h est parcouru en 11,7 secondes et le 1000 mètres départ-arrêté est couvert en 33,2 secondes.
Increvable, ce moteur ne demande qu’à prendre des tours, avec une sonorité envoûtante. S’agissant d’une voiture à moteur central, il faudra seulement s’assurer du bon état du circuit de refroidissement. La boîte 5 est agréable, le déboîtement du levier est direct et les rapports passent généralement bien. Il faudra néanmoins veiller à ne pas forcer si cela ne passe pas, au risque d’abîmer les synchros (le 2e est plus fragile).
Lorsqu’il reprendra la construction de la voiture, Bertone maintiendra ce moteur, qui n’évoluera pas jusqu’à la fin de la production en 1989. Les voitures destinées aux USA seront néanmoins équipées de l’injection électronique.
